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管理缺失的加盟模式,作为快递行业

十一月 26th, 2019  |  企业概况

今年的“双11”在即,购物狂潮的热度不断上升。不过,据媒体报道,圆通快递、中通快递、申通快递和韵达快递宣布正在提高价格。

“互联网+”的热潮让O2O市场迅速崛起,继互联网+出租车、互联网+社会车辆之后,在信息不对称、集约化程度低的货运领域中,通过移动互联网连结货主发货需求的“互联网+货运”的模式也在悄然兴起。

加盟模式,成就了中国快递业星罗棋步的网络格局。然而,管理缺失的加盟模式,正在成为快递企业的一种“负担”。

中通快递发布公告称公司正在调整由于旺季到来而产生的运费。圆通快递、申通快递和韵达快递对全国各网点到达上海地区的快件派送费上调0.5元/件。

据不完全数据统计,目前已有“1号货的”、“速派得”、“云鸟配送”、“发哪儿”等近百家货运应用平台进入市场。一时间,货运O2O也成为了资本热捧的对象,徐小平、经纬中国、IDG资本、红杉资本、华兴资本等投资界大牛均参与其中。仅2015年上半年,拿到千万元人民币以上的货运O2O公司就有20家左右。

在“2017全球智慧物流峰会”上,马云公开“痛批”快递业。

据悉,中国电子商务相关行业针对“双11”购物狂潮所带来的网络购物高峰,已经制定了一套完整的应对机制。“双11”购物狂欢节已进入第十个年头,快递服务价格飙升可以说是购物狂欢节的前奏。去年同期,国内主要快递公司也发布了类似的价格调整公告。

仅仅拥有300万辆出租车的打车市场,产生了一笔金额为20亿美元融资的滴滴快的给投资人们打了一剂强心针,让他们可以大胆的想想拥有3000多万货运车辆的国内物流行业是不是也有机会冒出估值千万的公司。数据显示,2014年我国社会物流总费用10.6万亿元,其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%。

“很多物流公司在组织、人才、技术、眼光和格局方面都没有准备好……很多公司已经上市,但我没有发现上市和不上市有什么区别,无非就是有人变成富豪,但这完全没有意义。重要的是要把钱用到技术和人才上去,物流企业之间也要学会联合作战。”

与此同时,作为快递行业“最后一公里”的解决方案,智能快递柜市场正一路“狂飙突进”。而在发展过程中,一路裹挟的费用问题,也成为今年“双11”到来之时,“最后一公里”能否解决的关键之一。或许,对于智能快递柜参与者而言,有需求并不代表能够盈利,有用户并不代表能够活下去。而社会、公众对于这个行业的误解,也并非三言两语就能解开。对此,本报记者进行了调查走访。

在这个数字的背后所涉及的庞大的市场将产生何等体量的互联网租车应用公司,引来无数创业者竞折腰。而在这富有巨大空间的想象背后,货运O2O若想重现打车市场的颠覆与狂热,仍有很多行业痛点亟需找寻与解决的。

尽管马云的公开批评让快递大佬们很生气,但若静下心来细想,这不就是中国快递业的现状吗?企业在做大规模之后,在管理和技术上又有多少升级和改变?

收费问题困扰用户及快递员

1.信息不对称导致的货源难题

这个问题,在“通达系”身上最为显著。

借着电子商务的东风,快递物流在近些年迅猛增长。国家邮政局官方数据显示,2017年邮政业务收入累计完成6622.6亿元,同比增长23.1%;全国快递服务企业业务量累计完成400.6亿件,同比增长28%;2012至2017年间的快递业务量骤增605%。

物流界有个痼疾叫做,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。无数专家们在痛心疾首的谈到这一点后,往往接着的一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

众所周知的“通达系”,这个由申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递这几家民营快递公司组成的“集合体”,占据了中国快递市场总收入的半壁江山。而五家公司的创始人,均来自浙江省杭州市桐庐县,外界称其为“桐庐帮”。而且在运营上,他们普遍采用的是加盟模式。

数字背后,快递业务的压力被转嫁到一线的快递业务员身上。在揽收、运输、分拣、配送四个环节中,配送的“最后一公里”是最让快递员头疼的。北京市东城区某快递点的业务员小康告诉记者,他每天要花费五六个小时穿梭于各个小区,基本是免费为用户配送快件,而可以赚取提成的揽收快件时间,则只有三四个小时。

这里包含两个问题,第一个是出现在一轮匹配环节。我国公路物流行业正处于一个“低小散乱”的运行状态。3000万货车司机,95%都是个体,却承担着全国超过75%的货运量,他们和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,双方平时的供求关系不平衡,淡季、旺季的时候差异大,从而产生了货找不到车,车找不到货的矛盾。不过这个市场痛点看起来也许是移动互联网能够解决的问题。

“通达系”从作坊式、家族式企业起家,作为快递加盟模式的代表,其成长和问题都颇具代表性。行业特性成就了它们的野蛮成长,而野蛮成长下的管理缺失也日渐显现……

于是,这几年,提高配送效率的快递柜发展迅速。国家邮政局数据显示,目前全国快递柜数量大约20万个,预计到2020年快递入柜率有望达20%,对应快递柜格口需求约为7600万个,市场潜力巨大。

第二个是贯穿于运输环节中的空驶问题,包括车场开往装载地点的行程,最后一个卸载地点返回车场的行程,以及运输作业中由一个卸载地点到下一个装载地点的行程。这部分问题的产生与物流系统不健全、客户对运输的时间要求苛刻、特种货物运输回程配载难度较大等等货源问题都有关系,可以看出,这些行程几乎组成了运输的整个过程,如果能够将这部分行程对接货单,将能大幅提高资源的配置率,降低各方成本。

1、轻资产运营下的管理缺失

尽管智能快递柜在一定程度上解决了配送最后100米的问题,但用户关心的重点,似乎更多在通知服务是否到位、快递存放是否收费、快递员是否履职等问题上。

2.双方交易平台无法迅速转移

2017年的快递行业,随着“通达系”的相继上市,将迎来全面的资本竞争。以至于资深业内人士白莲生(应受访者要求,化名)在接受《中外管理》采访时,开诚布公地表示:如今的快递加盟点,已经变成了金融衍生品。

前不久,有用户反应有地区一些品牌的快递柜超过4小时就要收费1元。对此,北京市民李先生说:“如果超过24小时没取需要付费我接受,但超过4小时就要收钱,是不是太不合理了?”

有业内人士指出,传统模式下通常是由中介贩卖货主信息给司机,并从中收取10%-30%不等的中介费。平台公司的着眼点都在于都希望去中介化提高效率,然而现实情况是,大部分货主都倾向于外包货物,而不是自己找车并跟司机协商价格。烧钱补贴也许能在前期吸引到货主,而如何长期保持用户黏性才是平台需要进一步思考的问题。

为什么这么说?不妨看看快递加盟模式的运作方式。

快递柜亏损已是老生常谈的问题,主要涉及两方面问题:一是营收方面,用户不愿为此付费,而快递员支付的费用较低;二是成本方面,设备生产成本较高,同时投放点位租金较高。

而货运司机通常都是小团体行动,年龄结构层偏大,没有太多APP使用习惯。并且就像上面说到的,他们更习惯于熟人交易模式。在这一问题上吸引的关键点又回到了上一条提到的货源,司机端交易方式主要是跟着订单走的,这要求货运平台必须能够提供足够的需求,以培养用户的使用习惯。

通常,加盟模式下,一单快递从收件到派件,总共经过“三道关”:收件端加盟商,总部干线,派件端加盟商。三道关口之间没有任何股权关系,每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付运费,实际上是一个社会化线下互联网的模式来运送快递。

对此,在快递柜行业市场占有率将近50%的丰巢称,目前市场上部分快递柜企业是对用户收费的,“丰巢成立至今,坚持为用户提供免费的取件服务。在发件人与收件人形成的买卖/赠送/其他类别的关系中,与快递公司、交易平台、末端服务设施等都息息相关”。

3.屡见不鲜的信任危机

假设终端寄送一个快递,向消费者收费8元。其中,加盟商成本分为:付给快递员1.5元,运到分拨中心运费0.2元,城市内分拨费用0.5元,付给总部面单费0.9-1元,付给总部干线运输费1.5-2元,付给派件端派件费1.5元。加盟商的成本就要近6.5元左右。

收费问题同时也给一线的快递员和用户造成了困扰。尤其是对快递员而言,将包裹放进快递柜或代收服务站,可以省去大量等待时间,提高工作效率,但承担额外的费用意味着利润的再次削减。

这是一个很容易出现的情况,一方面货主通过软件联系好司机,结果司机没来没到,影响了货物配送或者更有甚至,拉走了货物,怎么办。另一方面,司机驱车前往货源地,货主取消了订单被放了鸽子,空跑一轮,如何解决。这都是行业内屡屡发生的事情。

作为总部,只管理干线、分拨中心及信息系统,其主要收入来源是:向加盟商收取面单费,这块纯利润就有0.7元/单,这是总部最主要的利润来源,可以说仅面单费用就是一部“印钞机”;对于干线物流运输费用,总部向收件端加盟商收取1.5-2元/单,毛利约为每单0.2元;卖给加盟商的信封、工作服、物料等也是一小部分利润。因此,算下来每件快递的毛利大约1元左右。

“已经有部分品牌的快递柜在向快递员收费了,一次几毛钱。”一位不愿意透露姓名的快递小哥告诉记者,他们并非不愿意上门派送,有时真的是因为快递数量庞大,人手不够。

而货运平台作为中介方,一旦出现问题,将转接双方压力,承担两方的责任。在这种情况下,只做信息连接平台就不够,合理的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生以及事故产生后的赔付追诉机制,都是平台需要着重考虑的。

由于总部的干线车辆和仓库基本上是租赁的,可以说“通达系”都是轻资产运营,且对于下游加盟商有着较强的话语权。因此,“通达系”的盈利能力非常强,其总部净资产收益率都在50%左右。但是,加盟商通常只有5%的净利润,这与总部的差距越来越大。

若一栋大楼几十个件都要逐一派送,一定会影响效率。无奈之下他们才不得不将快件存放在快递柜中,由系统通知用户取件。在他们看来,在没有智能快递柜之前,不少用户家中或单位没人,自己也都是将快递免费寄放在大厦前台、大院传达室甚至是物业,打个电话或发个短信通知用户,当时也没见有用户投诉。

4.尚在迷雾中的盈利模式

快递业自2005年以来发展迅猛。早期想投资一个加盟点,只需几万元。而近几年,一个中等规模的地段,至少投入也要上千万。假设一个县级加盟点加盟费五万,半年后就可能以八万的价格转让出去,价格越转越高,并且总有人乐意接棒。这种情况下,快递企业只需躺着赚钱就行,谁愿意花力气提升服务品质和管理升级?

“我们用这些快递柜还得交钱。”在北京市马家堡地区从事快递行业的张师傅也有点委屈,“比如有的快递柜会根据大中小三种柜型,每次收取我0.2元至0.4元的费用。有的快递柜是不论格位大小,每次都收取0.2元”。张师傅说,每个月,他所在的公司会往他的工资卡里多打200元,当作快递柜使用费的补贴。

目前,虽然众多同城货运公司发展迅速,融资数目也不小,但与滴快、Uber面临的同样难题是处于烧钱阶段,没有赢利,甚至连赢利模式都无从谈起。但打车领域中,滴滴快的并不纯粹是为抢占市场份额,而是借此打通支付环节,培养乘客的支付习惯,完善自身的生态链,通过体系为未来盈利奠定基础。

而作为总部,除了给加盟点提供品牌、技术以及物流体系支撑以外,是否提供完善的管理培训、经营规范等方面的软性支撑呢?

对于向快递员收费的问题,深圳市丰巢科技有限公司市场部工作人员对本报记者说,供给端快递员工作量接近饱和,配送压力大,末端配送劳动力供给减少、配送成本高,根据艾瑞咨询《2018年中国智能快递柜行业市场及发展趋势分析》报告,智能终端亦促进“快递员月收入提高6%”。

在此情况下相比较而言,如果货运行业一味的信奉“只要有了用户,做什么都能赚钱”,不断地烧钱扩张,而缺少背后的资本与体系支撑,最后的结果只能是不断融资,资金链始终紧绷,甚至陷入不断地亏损。这种情况下会不会出现团购网站当年千团大战末期那样惨烈局面,谁也不好说。

2、拼“硬件”,而忽视“软件”

“向快递员收费,整个行业有不同的考量。当前中国快递柜数量与实际旺盛的派送需求不成正比。向快递员收费,可将格口流转给有实际投递需求的收件人包裹使用,避免快递柜被随意占用,促进快递柜运转效率最大化。向快递员适当收费是一种良性发展模式。”丰巢市场部的工作人员说。

通过上述问题暂时看来,现阶段各家公司都处在解决车货信息匹配的初期,对很多痛点仍没有公认可行的解决方案。业内至今也仍未诞生明显领先的公司。不过很多时候与风险并存的总是机遇,物流行业本身存在巨大长尾,除了涉及到车货匹配,为司机提供车辆维修、保养、社交等服务甚至包括移动端电子支付为核心提供金融服务等等都可能成为旧模式下的新机会。

“现在很多快递公司都在比拼买飞机、买土地。但是说实话,真的没有拿出更多的钱花在培训、品牌建设以及内部管理上。”白莲生对《中外管理》直言。

市场竞争仍属于烧钱跑流量

虽然想要在货运领域也成长出一家“滴滴打车”,创业公司们还需要更久的时间和更多的资源。但同时也意味着更好的未来和更大的可能。希望这个传统的行业能够乘上“互联网+”的翅膀,飞的更高更久。

不可否认,快递业对于信息化、智能化技术的投入和重视度很高,因为这些硬实力更容易被资本看到。比如:2009年圆通打造了自主的核心营运系统——“金刚”,以实现对快件生命周期的管控;三年前,圆通开发使用了19个信息系统,涵盖管理、营运、服务等方面,2016年,圆通已拥有5架自有全货机,2020年将达到50架飞机……

近来当社会舆论不停讨论智能快递柜是否应当收费、关注收费模式应该为单向还是双向时,曾在深圳龙岗地区经营快递柜的吴雍杰却在不停地与股东讨论是否应该结束经营,退出智能快递柜行业。

然而,中国人常说一个词“形神兼备”。快递业作为物流产业的一部分,其本质是服务业。而服务业的特点,核心是服务品质、用户体验等软实力。不可否认,快递业经过十几年的发展,已经越来越规范,人们一看到京东、顺丰的快递员,就感觉很职业化:统一着装、标准用语、车辆整洁、配送包装统一完善等。而看到“通达系”的快递小哥,就难免感觉他们欠缺职业化,着装、礼仪也都不讲究,产品包装五花八门……

“看似方便了用户,方便了快递员,同时为小区物业提供了增值服务的快递柜,但没有得到社会的认可与理解。”吴雍杰苦笑着说。

不得不说,快递行业是一个相对进入门槛很低,对学历、素质水平要求不高的行业。特别是加盟模式下的快递公司总部,在整个网络组织模式中,是接触不到终端客户的,总部的客户依赖于加盟商。而加盟商的表现,事实上就是企业的代言人。

担任某品牌智能快递柜区域拓展经理的黄穗渝向媒体透露,在过去的三年时间里,放置在小区里的快递柜租金都是只涨不降。在与物业公司洽谈合作的过程中,她最常听到的一句话就是,每天使用智能快递柜的用户、快递员那么多,成千上万包裹往里塞,经营快递柜的企业应该很赚钱。

然而,在飞速发展的中国电子商务市场环境下,快递企业只求“短平快”,而没有太多时间和精力去抓细节管理、去完善服务品质。

“用户不愿意付费,快递公司不愿意付费,塞再多的包裹也没钱赚呀。”黄穗渝说,“没有任何一个快递柜是免费摆放的,都要付费租用场地。”

3、管理现状:以罚代管

对此,丰巢市场部工作人员也对记者说,市场发展初期,需投入机柜成本、进驻成本和运营成本,以实现规模拓展、提升整体渗透率。快递柜作为物流末端的基础设施建设,其变现与盈利本身就与设施建设的完善性以及合理性相关,只有在组合化的运营效率提升的基础上才能不断放大其价值。

通常情况下,集团仅将加盟商视为服务者和被监管者,以低廉的价格和严苛的要求,管理加盟商和属下快递员。有加盟商表示:总部的罚款占到自己总成本的近1/5,且存在相当多的管理混乱问题。比如:和总部关系搞好、邀请旅游、吃顿饭等,就能被少罚或不罚款,或者能得到政策上的优惠。

“广告、揽件、寄存、洗衣都可以收些蝇头小利。但是这部分收益,远不足以维持柜组的日常开销,更别说填补运营初期投资的大窟窿了。”对于智能快递柜普遍出现亏损的现象,吴雍杰将矛头直指行业布局初期,各快递柜品牌之间恶性竞争、烧钱补贴、盲目扩张等种种乱象,“这种现象在广东、福建等地并不少见,部分快递柜品牌甚至在几度易手之后,依旧寻找不到盈利的突破口,只能转而面向用户收取费用,帮补运营开销”。

于是,作为加盟点,你拿我当赚钱工具,我就没必要与你同心同德,而仅仅是赚钱而已,否则就一拍两散。

但是,在业内人士看来,这种做法无疑是加深了用户对整个行业的误解,看似数目不高的收费、打赏,却引起了更多用户的不满与排斥。

白莲生对《中外管理》说:“在很多快递公司,总部有一块很大的收入,就是来自对加盟商的罚款。以圆通为例,2016年一年的利润为50亿元,其中5亿元来自于罚款。对于“通达系”们来说,他们也曾经希望规范化管理,甚至收编各加盟商变为直营模式。但是,这就意味着加盟商的利益会受损,但要回购这些加盟点,成本又相当高。而且,各加盟商也通常是老乡或熟人,很难去触碰人家的利益。”

由此,在采访中,不少民众向记者提出了这样的疑问:快递柜是否属于递送过程中的一部分?

举例来说,圆通一直在做一件事情,就是进行区域化管理,比如在省级公司派驻总部的人,分捡中心也是自己派驻人。而不再像以前,由这些各地的加盟商直接对接总部。圆通在全国有80多个分拨中心,相当于让总部的人来管下边松散的加盟商。但圆通后来发现直营也很痛苦,所以就做到了一半——目前仅为省级直营。

如果属于递送过程中的一部分,民众认为应该是快递公司与柜子所属公司结算,因为消费者已经付过快递费用了;如果不属于递送过程的一部分,那么就会有第二个问题:快递柜究竟是服务于快递公司还是服务于客户?

加盟模式的管理现状也就十分尴尬,想收收不回,想管管不了。总部对于加盟商更是鞭长莫及,出了问题就只是靠罚款。而当集团在收益上无法满足加盟商、管理又十分混乱时,加盟商与集团自然是陷入离心离德的境地。因此,对于加盟模式来说,能否与产业链上所有人共同分享发展的红利,集团对于加盟点的管理手段和激励机制是否到位,是很关键的问题。

按照消费者的理解,快递柜如果服务于快递公司,是为了给快递员减少工作量的话,那么这个费用为什么要跟终端客户结算?“也就是我买东西花了快递费,快递员要不给我送上门或按照我的要求递送到指定位置,而是直接放在快递柜,我凭什么要为快递柜付钱?我没有许可就被动地与快递柜发生任何商业行为,在这种情况下还要向我要钱?如果我同意放快递柜,那么是否需要先确定一个双方可以接受的价格?另外,是否存在快递柜需要承担替代我验货的责任?这两点明确了,终端客户主动和快递柜形成契约关系,那么我认为客户是需要为这个服务付费”。

4、行业通病:“萝卜快了不洗泥”

针对这样的问题,丰巢市场部的相关人员在接受本报记者采访时给出了这样的答案——快递柜作为三方末端配送平台,服务于两端用户。使用丰巢快递柜的快递员均需签订协议,并在协议中约定,快递员需经用户明示同意后方可将快件投递至快递柜,用户在是否使用丰巢快递柜收、寄快递上拥有自主选择权,丰巢成立至今,坚持为用户提供免费的取件服务。

为什么快递行业的加盟模式,更难于管理?有如下四个原因:

“如果人工费用大于柜子费用,还是快递柜更好用。”快递物流咨询网首席顾问徐勇认为,未来“最后一公里”的配送方式将是物业代理、菜鸟驿站、自助快递柜等多种形式的结合。

第一,超高速发展。“其实不少快递公司下面的派送员,跟公司都没有任何关系,他们只是挣钱的工具。快递加盟模式在中国,并没有做成正经八百的规范性的东西,就使得中国的快递业在服务水平和体验上难以提升。”白莲生坦率地说,“而因为现在一直都是超高速发展的阶段,人不够、车不够、系统不够……什么东西都不够,所以拔出萝卜带出泥,因为没有时间沉淀。而对于这个高速发展期,还将持续3-5年。”但是,正所谓“大潮退去,就知道谁在裸泳”,快递行业迟早会经历洗牌。

而眼下快递柜领域的竞争还未见胜负。在徐勇看来,目前快递柜领域的竞争基本还是延续了移动互联网的“套路”——先烧钱跑量,占据市场主导地位后再收费扩大盈利规模,而快递柜市场“还要再烧两年才行”。

第二,对于加盟者素质的重视不够。几年前,若是和高层有点关系的亲戚老乡,或者有点钱的快递小哥,花几万块钱就能建一个加盟点,而这些人文化水平相对较低。即使“通达系”的老板,起初也都是文化不高的“打工仔”。同时,在飞速发展的市场环境下,对于如何持续培训、如何加强内部管理的重视,远不及对市场和利润的追逐更有热情。身处“人傻钱多”的行业,自然较难沉下心来做管理。

智能快递柜行业怎样健康发展

第三,推行职业经理人制的困境。从快递业的关系图谱就不难看出,“桐庐帮”是一个带有家族式文化的“帮派”。尽管,他们也希望通过推行职业经理人制,来推行科学化管理,然而,阻力特别大。“说句糙话,上个厕所的工夫,老板就能变三个主意。”白莲生深感无奈,“有些快递公司的老板根本不尊重职业经理人。职业经理人的工作没办法干,想留住人很难。”

今年以来,鼓励发展智能快递柜的政策密集发布。2018年“国办一号文”首次明确智能快递柜的公共属性。今年5月起正式实施的《快递暂行条例》鼓励企业共享末端服务设施。

第四,简单粗爆的“罚款文化”。为什么众多快递公司全都靠罚罚罚?“一方面是管理能力不够以及对管理投入不够,更重要的是心思没有在如何真正提升服务品质和对员工的人文关怀上,只是单纯的追求市场份额和利润,这是根本问题。”白莲生分析道。

地方政府也相继出台方案,大力推动智能快递柜等智能终端建设。近日审议通过的《四川省邮政条例》增加了“新建、改建、扩建城镇居民住宅区,鼓励建设单位配套设置智能信报箱、智能快件箱等智能末端服务设施”内容。近日宁夏出台的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施方案》,将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施规划,提出加快智能投递设施在社区、高校、商务中心等人员密集场所和服务需求集中区域的布局,并将出台智能快件箱免费使用等相关补贴政策。

5、模式升级,可以向谁学习?

清华大学互联网产业研究院副院长刘大成告诉记者,智能快递柜虽然较好解决了快递员的效率问题,但是快递员与客户难以实现直接对接,客户的各种需求无法得到保障,特别是对于货物的认定方面,例如生鲜,容易产生滞后效应。仅仅以短信通知方式,也容易被客户忽略。“对于智能快递柜超期收费,部分消费者并不理解,而且未得到货主单位、电商企业更好的服务支持,也难以提高客户的满意度和体验感。此外,智能快递柜与小区物业尚未完全建立好利润分配机制,无益于产品的市场推广”。

如何让加盟像自营一样,品质可靠、服务可靠、让客户信任?这自然需要从松散加盟升级到紧密加盟,甚至像特许经营那样严格甄选合作者。

在丰巢看来,未来是否应该收费、怎样收费才合理?这些问题都需要在相关部门政策的协助下,联动产业链上下游,制定合理合法的标准体系,既能保持市场有序运作,又能坚持快递柜利民便民的初衷。“目前,整个快递柜行业在并没有分段收费的背景下,收费服务首先应以显性的方式告知,让用户有自由选择权”。

快餐行业有成功的案例。肯德基、麦当劳为什么在全球开遍了餐厅,产品和服务都能实现标准化?其关键是集团对合作伙伴、对管理者的挑选,规范完善的管理机制、培训体系以及持续的支持和投入,乃至利益分享。

对于智能快递柜企业普遍面临用户“抵触付费”难题,中国社科院工业经济研究所副研究员赵剑波建议推广增值服务。“在拓展生活类服务方面进行创新,仅仅依靠快递的代收和代发,很难形成盈利能力。尤其到了市场成熟期,智能快递柜初具规模,拥有庞大的用户入口之后,提供一些增值服务,智能快递柜企业就会拥有更大的话语权和谈判能力”。

在国外的快递业,美国快递巨头FedEx曾经采用过加盟和代理制,其三个管理秘诀成就了其世界领先地位。

“进驻成本与上下游户数互通及权责问题是目前快递柜核心难题。”丰巢市场部工作人员对本报记者说,对于目前存在的难题,也期待政策上能有以下几项支持,以促使未来行业的可持续发展:

第一,建立开放式模式。公司是扁平化组织结构,不仅向员工授权赋能,而且扩大了员工的职责范围;员工敢于向管理层提出质疑,并且可以根据公司的“公平待遇保证程序”来处理与经理人员之间的争执;公司还巨资建立了一个“联邦快递电视网络”,让世界各地的管理人员和员工之间可随时进行联系,公司追求快速、坦诚、全面、互动的交流方式。

首先,完善快递柜进驻相关规则标准,形成明确规范和标准指导。倡导在未来社区规划中将快递柜列入基础设备,作为建筑物设计中的一环,减少房产商和快递柜运营商的成本,在便民服务上进行快速复制和推广;

第二,有良好的职业培训机制。要让员工有良好的发展,就必须为其提供完善的培训机制。以联邦快递中国为例,一位递送员在正式投入工作之前会得到40个小时的课堂培训,主要目的是让他们了解整个服务的过程,怎样满足客户的需求。

其次,在优化物流末端体验时,建立行业间数据互通共享平台,加速快递柜运营企业与电商和物流企业数据有效共享,协同多方共同创新,确保用户信息安全和物流末端作业效率同步得到有效提升;

公司为每位员工每年提供约2500美元的培训经费。因为公司有详细的经理培训计划,每年大概有15名一线员工会获得为期15个月的培训。在这15个月内,他们需要在不同的岗位上开展工作,以此来全面了解整个公司的业务流程。同时,公司还为他们提供很多课堂培训,实践经验与理论基础一起抓。此外,公司还把中国的员工送到美国、新加坡等地培训,使其具备国际视野。

最后,针对末端智能化收寄模式共同研究落实可操作执行的规则标准,快递柜企业也需配合完善确保寄递流程中的信息真实性和有效性,确保所有信息安全且可被监督和追踪。

第三,奖励+激励。联邦快递经常让员工和客户对工作做评估,以便恰当表彰员工的卓越业绩。公司设有很多单个奖项,并给予真金白银的奖励。同时,公司还很注重团队协作。

“新兴市场需要完善的制度与规范进行有效管理。”丰巢市场部的相关人员回应称,快递柜行业的规范完善需要政策支持,明晰相关方(如快递柜与快递公司)的权责,上下游相关企业亦需要积极贯彻落实,从而引导市场有序发展,为用户提供便利服务。记者
赵丽

这些,难道不值得“通达系”们借鉴吗?

本文转自法制日报,并不代表中国(

本文转自中外管理杂志,并不代表中国(
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