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从而拉开了BAT在车联网领域的竞争,那么对车联网的研究不能局限于乘用车领域

十一月 26th, 2019  |  新葡亰运输物流

物流业作为社会经济的支柱行业,中国公路物流在历经高速发展后,现在整个行业里呈现,快递有顺丰三通一达五巨头,零担快运有德邦、安能、三志等大佬坐镇,尴尬的是一想到专线企业,则会用散、小、脏、乱来形容。专线为什么难出巨头?大致可分为以下三点:

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我们现在一提车联网这个概念,自然而然地给车联网烙上私家车的标签,不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重,但真正要研究车联网,除了乘用车还有商用车,也就是我们常说的交通运输市场以及集团用户等行业市场。既然车联网解决的是车与车、车与路以及车与人的相联,那么对车联网的研究不能局限于乘用车领域,还得关注商用车领域。

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车联网技术首次出现在人们视野中的是在2010年广州亚运会期间,安装G-BOS设备的苏州金龙智慧客车,可谓当时引领车联网潮流的代表。但是在之后,无论是互联网的大佬、还是汽车界的新锐们,都鲜有能够提出车联网切实可行的解决方案者。

车联网的发展轨迹

1、同质化竞争非常激烈

而现在,非常遗憾,中国车联网还在错失良机中,除了极少的产品落地外,车联网,还是呈现出一种被“吹”出来的状态。

在乘用车领域,车联网最初走进车生活,基本都是以一键通和实时路况作为突破口的。无论是车厂主导的如Onstar、G-Book以及Inkanet,还是后装市场的产品形态,没有哪家企业能绕过这两大功能。在这个阶段,不少产品已经可以较稳定的实现一键通、实时路况、车友位置等功能,但由于操作系统的局限性,大多数的终端都是通过一路摸索、改造而成,无论是在操作的流畅性、界面的时尚性、网络应用的丰富性以及升级扩展的灵活性方面都差强人意。

长期大打价格战

BAT 立足于互联网优势 开拓“第四屏”互联市场

在这个阶段,有些企业也推出了如定位服务、救援服务、保养提醒、秘书助手、出行服务、车友互联等服务,但还是比较小众。由于4S店拥有最具价值潜力的客户来源、拥有可提供长期专业服务保障的环境基础、具备独立自主的客户管理体系,因此,汽车后市场的企业积极地将4S店纳入整个生态环境,也陆续推出了基于位置服务的4S店管理系统。

在整个专线物流行业里,价格战是最常用的竞争手段。价格战打了一遍又一遍,导致现在很多企业能够获得的利润微乎其微,都是在为生存而战,更不要提发展了。为了逃离价格战这个恶性竞争的圈,不少优质专线开始以品牌为导向,走上了全新的发展道路。

车联网离不开互联网技术的支持,作为网络巨头,BAT都已经从战略意义上进行了车联网布局。BAT其共同特点是都看中了车载中的那块屏,也就是所谓的“第四屏”。他们认为这是实现车联网的重中之重,从而在此上大做文章,推出了一系列相关产品。

在2010、2011年这两年诞生了一大批专门为车联网服务的呼叫中心,甚至有很多传统的呼叫中心外包企业也纷纷通过呼叫中心进入了车联网行业。从而形成了无呼叫中心,不车联网的格局。

服务方式单一,核心竞争力不足

百度是最先发力的,2013年收购了中国第三大地图资质商瑞图万方,获得了图层数据,然后又招揽人才,加大人工智能方面的投资,今年年初发布CarLife车联网系统,从而拉开了BAT在车联网领域的竞争。

从2012年开始,终端厂商开始陆续推出了安卓车机,因为是采用安卓操作系统,所以基本都以“安”命名。以往热炒的一键通及实时路况已不再成为亮点,因为基本上每家都有类似的一键通功能,至于实时路况,由于数据源的问题迟迟无法全面推广。保养提醒,远程诊断等与安全车生活有关的内容成为新的选择,尤其是声控的概念给行业带来了新的亮点。终端厂商开始关注产业链,尤其是重视4S店。车联网行业也不再保守,跳出了既有的框框,开始大胆地借鉴移动互联网的经验,并开始探讨如何打造车联网的生态系统。

现在很多专线公司产品过于单一,而提供的运输服务也基本相同,导致各个专线都没形成差异化的优势。所以对于客户来说,使用哪家公司运输都一样,相互可以取代,这种情况下,专线企业的竞争力普遍都很弱。

阿里跟腾讯自然不甘落人之后:阿里收购高德地图,研发“YunOS”作为进入车联网的敲门砖;腾讯入股四维图新,推出车联网智能硬件路宝盒子,通过蓝牙连接实现汽车与腾讯云服务的互联,主攻车载自动诊断系统,但最后以失败告终。转而主攻“第四屏”,打造腾讯车联开放平台,推出车载ROM、车载APP和“我的车”三套产品体系。

这个阶段后装市场的产品形态可谓是百家争鸣,百花齐放。后装市场的产品有终端自带通讯功能的产品;有以蓝牙为传输介质的产品;有以Link为技术流的产品;有传统的如GPS车载终端这种黑盒子类型的产品;甚至还有以OBD车辆远程诊断加手机APP的产品形式。

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而还有另外一家互联网公司——乐视也值得关注,乐视与BAT决战“第四屏”的思路不同,更关注汽车本身和智能硬件,因此可以说乐视是目前互联网企业唯一一家打算自己造汽车的企业。尽管一直以来,乐视的营销攻势迅猛,宣传推广做得很高大上,但是目前真正落地的产品并不多见。

在商用车领域,出租车行业出现了多种叫车软件,不断地颠覆着传统的出租车市场。车厂陆续推出了相应的系统,宇通推出了“安节通”;三龙成立了创程车联网公司,推出了金龙车载智能终端系列及”创程车联”智能运营系统;陕汽推出了“天行健”。

2、市场进入“绞杀”局面

综合而言,BAT在车联网领域的耕耘并没有切实抓住用户痛点和需求,从而去改变汽车行业,而且没有下游的产业链布局,这就使产品落地成为第一大问题。另外,三家现在做车联网的,都不是自己的原生团队,更多是选择了收购或采购的方式,这让服务也拖住了产品发展的后腿。

2013和2014年最热的概念就是OBD及保险车联网,一方面,一些从事移动互联网的企业和手机企业也通过手机APP的方式向车联网行业渗透,而OBD是实现这种渗透的最好载体。另一方面,由于车险市场竞争日趋激烈,车险费率下行压力加大,为了应对市场竞争,许多保险公司积极创新产品和服务,努力寻求降低风险成本和提高客户忠诚度的有效途径,正是在这样的背景下,保险车联网产品应运而生。除此之外,对于汽车后市场,2014年的三个关键词是大屏车机、后视镜和ADAS。

很多快递公司和网络型平台企业,他们要么拓宽了业务,要么将业务下沉,不约而同来抢夺原本属于专线的市场。

车企 从车出发 以合作姿态并轨车联网

在商用车领域,除了嘀嘀与快的打车的爆发之外,物流车货对接软件逐渐的形成一定的市场规模。交通部2014第5号文件《道路运输车辆动态监督管理办法》颁布,包括用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车(总质量为12吨及以上的普通货运车辆)。与“两客一危”9个省的覆盖范围相比,此次5号令所针对的则是全国范围的旅游客车、包车客车、三类及以上班线客车和危险货物运输车辆。并且文件要求重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置,并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台(以下简称道路货运车辆公共平台)。

很多快递公司开始拓宽业务范围

汽车安全是关系车企乃至整个汽车产业可持续发展的重大问题,所以,车联网的出现也让车企十分关注,在科研上的投入就可以看出。同时,车企也是推动车联网生态和产业发展的重要角色。

车联网的价值回归

很多快递公司做大了之后,开始进入专线市场争夺利润,比如顺丰、中通、圆通、百世等。

现在产业内提出车联网解决方案的已经有几个品牌:比如丰田的G-Book,注重直观的界面以及丰富的信息功能,高分辨率触摸屏能够提供直观的操作体验以及能够实现查看网络信息(如:新闻、天气、电子邮件)等,信息服务更贴心;通用汽车的OnStar,在安全驾乘上下了功夫,注重用户的操作简便性以及紧急情况下对车主的协助,例如碰撞自动求救的功能在严重交通事故时就能够最及时挽救伤员性命,但是缺乏网络资讯等服务。宝马的iDrive,目前已经更迭到了第三代,而且这一代的系统可以触摸控制,并且拥有强大的技术支持
“手势控制”。福特则借助AppLink探路应用生态系统,通过蓝牙或USB接口,在手机与车辆之间搭建数据连接,让用户可以通过车载语音、中控触屏或物理按键,控制手机上的各种应用程序。

随着汽车市场的不断发展,消费者对汽车在服务方面的消费需求和对汽车服务营销要求已经从简单纯的消费,发展到突出个性化、人性化的消费。消费思路、消费理念和消费方式已经迈上新台阶。当前形势下,人们对于汽车的认识也在不断的变化,从最初的汽车作为身份象征到现在作为出行的实用工具,汽车的身份地位意义逐渐减弱,在购买和使用环节上表现理性,从实际需要出发,追求高品质生活正成为车主消费观。出众的安全性与动力性、燃油的经济性、舒适的驾乘体验以及购买和养护成本才是车主选车的主要因素。另外,车联网不能完全套用互联网模式,车联网与互联网不同,互联网允许不断地试错,但车联网不允许试错。因此,我们在研究车联网的时候,需要站在用户的角度,回归到车联网的价值本身。

虽然看似跟专线的主体业务不冲突,但是已经慢慢瓦解了专线市场的部分份额,依托自身强大的网络配送体系形成竞争优势,进行业务延伸。

作为传统的制造业,车厂与互联网企业合作研发车联网技术,其目的是提升车辆的驾驶安全性、提升车辆的信息技术水平;从目前来看,也取得了一些的成果,车机互联的产品也在逐步的推进,然而由于创新思路不足,只是在单点上技术的提升,并没有从产业链全局考虑,产品也没有从汽车产业链上进行融合,同时推出的产品并不被用户买单,落地也就流于表层。作为车联网发展的核心力量,车企更应该以开放的心态来推动整个车联网生态的发展。

目前国内车厂主导的车联网平台,无论是合资品牌还是自主品牌,听起来很多,但真正有一定用户规模的却少之又少。很多车厂除了在车展上看到了样车之外,真正在市场上很难见到其产品,因此,自主品牌在车联网方面更多的是观望态度。反倒是汽车后市场的企业,对车联网的兴趣更大。虽然汽车开发的周期要比互联网产品开发的周期长得多,导致了车厂的慢节奏,但随着工业4.0时代的临近,车企必须要有更高的生产效率、更低的人工成本,更快的上市时间从而推出更多的个性化产品。

平台型公司通过业务下沉进入专线

汽车未来的发展过程中,两样东西会出现巨变,一个是发动机,它会向新能源方向发展,还有一个车载娱乐信息系统的显示屏,显示屏是智能车生活的体验,也是车主与车沟通较多的一个地方,这个屏幕不仅仅只是展示影像和娱乐,或者导航,它更多的是展示一个智能化车生活的感受。未来每个产品都会跟网络进行连接,汽车对于我们的工作、生活来说是非常重要的一个载体,因此,车厂在发展车联网的过程中不应为了大屏而大屏,为了联网而联网,车厂应该具有战略性眼光,立足全局,高瞻远瞩,根据自身的优势,真正地将车联网和车紧密地结合在一起,通过获取发动机、变速箱、安全气囊、刹车系统、ABS、空调等以及免钥匙模块和门模块的数据,实时查看发动机的温度、机油情况,准确地提醒驾驶者车辆存在什么样的故障、车辆是否需要维修保养。一方面通过远程故障的预警,确保司机的安全驾驶环境;另一方面,通过远程故障的分析,给4S店、维修站带来利益,有助于产业链的健康有序发展。

从2010年以后,以德邦为代表的网络式零担真正体系化,2016年下半年开始安能、壹米滴答崛起,大量资本进入零担物流行业。这也使得我们对这种“小批量、多批次”的货物,服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块,其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。

汽车作为一种交通工具,其核心价值是出众的安全性与动力性、燃油的经济性以及舒适的驾乘体验,因此,需要在动力控制、底盘控制及车身等方面做研究,这也是终端厂商无法实现的,影响汽车核心价值的并非是车联网,而是最基础的设计和制造技术,因此,对于车厂而言,如何通过车联网技术,一方面不断地优化发动机、底盘及波箱技术,给车主带来更好的驾乘体验,另一方面在互联网+时代,通过车联网技术,优化车辆性能的同时也提高自身对汽车的整体设计及制造水平,这就是车联网的价值所在。

3、专线企业定位不明确

对于后装市场,应尽可能地提供便捷、舒适以及养护成本经济性方面的应用,这也是沿袭了汽车后市场的特点。汽车后市场本身是汽车产业链的有机组成部分,包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养以及驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务及二手车等。

很多管理者都是走一步看一步,谈不上长远的规划,对企业的定位普遍都不明确。现在专线干的东西太多了,不仅要在前端把控货物、中端负责运输,还要担心末端的落货以及配送。然而,大而全并不是一件容易的事,毕竟成本还摆在那里,业务垂直才更具竞争力。

对于便捷性应用而言,车联网企业早期推出的一键通服务及声控服务都属于便捷性的应用,只是由于行业的发展,关于一键通或者声控服务逐渐被其他声音所掩盖,但不可忽视的是,在行车过程中,一键通才是真正能为车主带来关怀的贴心服务。而要解放驾驶者的双手,声控是最好的手段之一。未来以语音输出入与车载终端互动将是车联网发展的一大趋势。语音技术在车载信息服务系统中的应用尤其迅猛,它不仅成为了驾驶者获取信息、互动娱乐、程序操控的重要工具,而且在车载设备综合控制终端中担负着日益重要的角色,在改善行车安全,提升车载娱乐价值,以及促进车载信息化效能的发挥等的作用愈发无可替代。

专线的价值在于个性化和灵活性,而专业又专一的定位,就是要将业务做精、做细、做垂直,才有机会打造属于自己的行业壁垒,进而提高行业的竞争门槛。

美国广播界有句名言:“车轮子和干电池拯救了广播”,说的是20世纪六七十年代,当美国广播被电视逼到悬崖边缘时,车轮子和干电池赋予广播在移动领域的优势,移动收听给广播带来了巨大的发展机遇,才使得广播继续生存下来,并且有了今天三分天下有其一的局面。与其说车轮子拯救了广播,倒不如说交通拥堵拯救了广播,而广播电台有针对性地提供路况,这就是堵车过程中驾驶者的刚性需求,驾驶者通过路况信息的引导,避开下一个拥堵路段,避免了由于拥堵而引起的不便。拥堵挽救了广播电台,并为广播电台带来丰厚的收入,那么车联网应该怎么做呢?

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和乘用车不同的是,商用车不仅仅是简单的出行工具,更是生产工具。因此,除了上述的价值体现之外,商用车车联网的价值,还必须具备开源节流的作用。如,对于出租和物流行业,需要通过车联网技术,充分地利用车辆的位置信息、状态等车辆基本信息,有效地避免车辆的空载现象,减少车辆的空载率,提高车辆的利用率。对于物流行业,要实现货物动态配送,减少仓储空间、时间,加快货物和商品的流通速度,一方面降低了运输成本,同时也降低了企业的仓储成本。

面临的困难重重局面,如何做才能突破重围?

车联网的最终目的是什么?答案是智能交通。车联网是因,智能交通是果。通过车联网技术实现智能化交通管理、智能停车管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制。反过来,只有交通智能化,才能实现真正的智慧出行。

1、尽可能实现甩挂运输

专线市场一定要尽可能的实现甩挂运输,逐渐使用标准化的挂车,并且提高同一条线路上的挂车数量。只有路上跑的车多了,甩挂的效率才能真正的提高,从而达到每辆车的分摊成本降到最低,为专线企业提供时效方面的竞争力。

2、精准定位,业务做专

做只有专线能做而其他企业做不了的服务,把专项业务做深、做窄、做细,所以首先要想清楚自己能做什么,自己的业务优势是什么,而不是别人做什么我就要做什么。从生产型企业像品牌型企业思维转变,企业才能找准定位,迈出长足发展的第一步。

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3、物流服务走向定制化

客户的需求呈现多样性、个性化、碎片化,除了对时效有要求之外,货损和逆向运输等问题提出更高要求。所以现在专线企业必须具备第三方物流的服务能力,服务品质要走向定制化,以客户需求为出发点,提供整体物流运作方案。

4、制定发展规划

对于专线而言,首要问题是自我评估。所需要的资源投入,将随着线路的增加呈几何级数增长,因此专线必需精确分析自有货源、设备、人员等核心资源情况。预先制定清晰的发展规划,避免中途出现资金断流,导致功亏一篑。

5、人才体系构建

专线最缺的不是资金也不是设备,是人才。网点负责人的能力,将直接决定网点的生死存亡。因此,专线应该重视自身人才体系构建,前期需要快速发展的时候,通过外聘优秀人才优化人员结构,同时注重储备人才培训发展;后期发展平稳后,通过竞聘自荐等模式,选聘网点负责人,最终实现人才的合理化配置。

市场新需求为转型升级指明了方向,相信会有更多的专线企业,能找到一条适合自己发展的路,重新赢得属于专线人的荣耀。

本文转自传视界,并不代表中国(

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