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只能让系统外的物流企业加盟助阵,港口集装箱吞吐量突破1亿TEU大关

十二月 19th, 2019  |  新葡亰运输物流

水路交通完成货运量27.3亿吨、周转量62200亿吨公里,分别比2006年增长9.7%和12.1%。全国港口吞吐量达到约62.9亿吨,增长13%,其中沿海港口达到39.7亿吨,增长12.5%,集装箱吞吐量1.14亿TEU,增长21.5%。

作为石油产业链承上启下的重要环节,石油物流已经成为石油工业现代化的重要标志。

绿色物流,就是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流强调了全局和长远的利益,强调了全方位对环境的关注,体现了企业的绿色形象,是一种全新的物流形态。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从环保物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。

展望2008年水运发展,虽然在国家宏观政策影响下,发展速度将可能有所放缓,但仍将保持旺盛的生命力。

多年来,石油物流一直是中国石油各所属企业的辅助业务单元,大小不一,实力各异,没有形成“一盘棋”的局面,也未能使资源得到最大程度的利用。

绿色物流有利于社会经济可持续发展。绿色物流是建立在维护地球环境和可持续发展的基础之上的,强调在物流活动全过程采取与环境和谐相处的理念和措施,减少物流活动对环境的危害,避免资源浪费,因此有利于社会经济可持续发展。绿色物流对于企业来说,也具有明显的社会价值。企业伦理学指出,企业在追求利润的同时,还应该努力树立良好的企业形象、企业信誉,履行社会责任。随着可持续发展观念深入人心,绿色消费成为一种消费理念,消费者对企业的接受和认可不再仅仅关注其是否能够提供质优价廉的产品和服务,越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收,企业是否注意保护环境。因此发展绿色物流有利于提高企业在消费者心目中的形象。

进入新的世纪,在世界海运史上,“中国因素”成为拉动海运需求增长的头驾马车,并在2007年创造了诸多新的制高点。

分散的物流格局造成了这样的局面:一方面,系统内的专业物流企业工作量严重不饱满,艰难地在系统外寻找生存的市场;另一方面,各油田及炼化企业物流资源不足,不能满足油品的物流配送,只能让系统外的物流企业加盟助阵。一边是资源大量闲置,而另一边是需求十分旺盛,同是中国石油旗下的企业,却没有实现优势互补,更没有实现资源的合理及优化配置。问题出在哪里?根子还是因为计划经济的产业体制在作祟。

绿色物流有利于企业获得竞争优势降低成本。哈佛大学教授Nazli·choucri深刻阐述了对这一问题的认识:“如果一个企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展,它就不能忽视日益明显的环境信号,继续像过去那样经营对各个企业来说,接受这一责任并不意味着经济上的损失,因为符合并超过政府和环境组织对某一工业的要求,能使企业减少物料和操作成本,从而增强其竞争力。实际上,良好的环境行为恰似企业发展的马达而不是障碍。”绿色物流的核心思想正在于实现企业物流活动与社会和生态效益的协调,以此形成高于竞争对手的相对竞争优势,从而在激烈的竞争中获得发展。

这一年,国际干散货航运市场飙升,BDI突破10000点大关;港口集装箱吞吐量突破1亿TEU大关;港口吞吐量突破60亿吨,营口港、烟台港成为吞吐量超亿吨港口;第四个保税港区设立。

虽然我们发展社会主义市场经济已经有15年了,但市场经济体制并没有完全建立起来。国门打开了,我们也参与到全球能源市场的竞争中了,但我们的体制还没有完全和国际接轨,依然带有计划经济印记。

绿色物流还是企业最大限度降低经营成本的必由之路。一般认为,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为仓储、运输、装卸、分装、流通加工、信息处理等物流过程。因此物流成本在产品的整个系统中占据了较大的比例。传统的物流基本上还是高投入大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是低投入大物流的方式。显而易见,绿色物流不仅是一般物流所追求的降低成本,更重要的是物流的绿色化和节能高效少污染,由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。

据交通部水运研究科学院分析,2007年水运的快速发展得益于经济和对外贸易的快速发展。钢铁工业的快速发展,拉动了以铁矿石、煤炭为代表的干散货需求快速增长。而造船能力的相对滞后以及码头能力紧张造成压船,以致散货船供给能力不足。

专业化是市场经济的客观要求,也是全社会分工细化的必然要求。任何企业都只能在某一个领域实现强、精、特,那种大包大揽,力求成为多领域超强的全能型企业在市场经济条件下难以出现。因此,做强做专成为市场经济条件下,各企业的发展之道。

绿色物流可以提高企业品牌价值。品牌价值是由市场占有率、品牌的超值创利能力、品牌的发展潜力等因素决定的。绿色物流从产品的开发设计,整个生产流程,到其最终消费都纳入了对环境因素的考虑,其构建不但可以降低旧产品及原料回收的成本,而且有利于提高企业形象、企业声誉,提高市场占有率,从而增加品牌价值和寿命,从而间接地增强企业的竞争力。

在这一背景下,干散货航运市场摆脱历史上八年低谷两年高峰的结构,2003年以来一直处于兴旺状态,BDI指数不断创出新高,特别是2006年下半年开始逐步飙升,并于2007年10月10日突破10000点大关,2007年10月29日达到11033点。

中国石油拥有较为丰富的石油物流资源,但缺乏有效的整合使之产生“拳头”效能,并发挥整体优势。不过,近年来,中国石油旗下的各物流企业面对激烈的市场竞争,已经开始了行业内部的“合纵连横”。一方面,他们与油田、炼化企业、销售企业签订战略联盟协议,尽最大努力拿下中国石油的内部市场;另一方面,他们利用中国石油的品牌优势和物流资源的优势,积极拓展石油外部市场和国际市场,践行中国石油的“走出去”战略。

绿色物流可以破除绿色贸易壁垒。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是进入WTO后,我国的物流行业在经过合理过渡期后,将取消大部分外国股权限制,外国物流企业将进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击。这意味着未来的物流业将有一场激烈的竞争。只有加紧发展绿色物流,积极申请绿色认证,才能破除绿色贸易壁垒。

1990~2007年间,在经贸快速增长、货物需求与运输结构调整以及集装箱化率提高的共同推动下,我国港口集装箱吞吐量以年均28%以上的速度增长,17年时间里增长70倍,于2007年11月突破1亿TEU大关,跃居世界第一位。

无庸讳言,这些举措更多的是为了拓展市场和加强合作,改革还只是停留在较浅的层次。因此,物流业务重组的目的,就是使之做强做大成为中国石油深化改革的重要组成部分。去年年底,物资采购管理部取代电子商务部,这一机构变化实际上拉开了中国石油物资采购和物资流通重组整合的序幕。中国石油旗下的物流资源实现全面整合,发挥整体优势,并由统一的物流中心进行管理和调配,是石油物流发展的大趋势。

在需求规模增长的同时,中国大陆上海港、深圳港、青岛港、宁波港、广州港和天津港列世界集装箱吞吐量前20大港,其中上海港集装箱吞吐量达到2600万TEU居世界第2位,深圳港集装箱吞吐量突破2000万TEU,达到2100万TEU居世界第4位。中国港口集装箱吞吐量在世界的地位进一步提高。

做强必须走专业化之路,这已经是被改革的实践证明过的真理。按照党的十七大精神,国有企业实现好字当头的又好又快发展,持续的专业化重组是必由之路!石油物流的发展也应该搭上这班车,疾驶前行!

2008年,基于对经济和对外贸易增长速度的预估,业内人士指出,水路交通的货运仍会保持较快的发展速度。但由于国家宏观调控作用的显现,发展速度将会趋缓。

去年,我国经济发展形势偏热,为控制投资过快增长,保持经济发展的持续稳定,国家出台了多项政策。

先后9次提高准备金率、6次提高银行存贷款利率,至去年年底,准备金率提高到13.5%,贷款利率提高到7.46%。在这些政策调整的影响下,与投资建设关联较大的港口矿建材料较2006年下降13%。2007年,沿海港口建设投资在连续几年保持快速增长后,已出现小幅下降。

国家宏观调整政策对水路交通的影响在2007年已初步显现,并将在今年继续产生持久影响。

业内人士分析,随着国家确定准备金率、存贷款利率的提高以及关税政策的调整,港口吞吐量增长速度将出现小幅度下降,但吞吐量仍将突破70亿吨。其中,煤炭外贸出口吞吐量进一步下降,外贸进口进一步上升,国内水运量稳步提高,沿海港口煤炭吞吐量达到约9亿吨;外贸原油进口继续增长,成品油外贸出口下降、进口上升,沿海港口石油天然气及其制品吞吐量将达到约4.5亿吨;在钢铁工业发展的推动下,沿海港口金属矿石吞吐量继续增长,预计将突破6亿吨,增长速度有所下降。受到吞吐量增长速度下降、融资成本上升和运营成本上升的多重压力下,码头公司面临提价压力,沿海港口建设投资也将继续减少。

同时,国家宏观经济调控、节能环保政策和对高能耗、高污染商品征收出口关税政策的实施,使中国的水泥、

煤炭、钢材出口量在今年减少。在

干散货海运贸易需求增速出现放

缓的同时,连续5年的兴旺局面

推动新造船以较高增速投入市

场,新增运力对市场的压力不断

增大,供应紧张状况有所缓解,

BDI将低于2007年水平,逐步进入调整期。

有关专家预测,2008年,在经贸快速发展的背景下,经济贸易结构、运输结构的调整将继续推动港口集装箱吞吐量快速增长,全年港口集装箱吞吐量将达到1.33亿TEU,增长速度略高于17%,但净增量却难以超越2007年水平。

交通部水运研究院贾大山表示,今年港口集装箱发展将具有四大特点:

一是和历史增长速度相比,17%的增长速度是20年来的第二个低水平,与2001年增长速度相当,但相对于1亿TEU以上的规模,这一速度仍然较高。从吞吐量绝对增长量看,近几年保持增长趋势,2008年将出现拐点,增长量将难以超越2007年的水平。

二是港口吞吐量地位进一步变化。从世界看,中国港口吞吐量国际地位进一步提高,其中上海港依托洋山工程的投入形成的规模优势和长江三角洲贸易的快速增长,以及水路转运比重的提高,集装箱吞吐量可望上新的台阶,与新加坡港争夺世界第一,其他港口集装箱吞吐量国际地位也将进一步提高。从国内看,吞吐量增长速度仍将存在较大差异,上海港、深圳港继续稳居前两位,宁波港、广州港和青岛港集装箱吞吐量突破1000万TEU。

三是内支线、内贸线吞吐量增长速度继续高于国际线。国际航线可望保持约14%的增长速度,受到进口增加的影响,国际航线空箱比重有望降低,欧地线增长速度高于北美线。由于汽车特别是轿车数量的快速增长,使公路运输拥挤度进一步提高,水路在干线港集装箱集疏运中作用进一步提高,使集装箱支线吞吐量仍可维持约30%的增长速度。国内贸易的发展和集装箱化率的提高,使内贸线吞吐量继续保持快速增长。

四是2008年在港口吞吐量快速增长的同时,8大集装箱干线港整体增长速度依然低于全国平均水平,港口集装箱吞吐量分布趋于分散。

据预计,今年,我国水路交通完成货运量、周转量将分别增长8.5%和11%,全国港口吞吐量增长11.5%,其中沿海港口吞吐量达到约44亿吨,增长11%,港口集装箱吞吐量1.33亿TEU。

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