澳门新葡亰平台游戏-官方登录手机版

提升快递末端服务能力,电动物流车的发展迎来了

十一月 26th, 2019  |  新葡亰运输物流

随着新能源汽车的大力发展,各地方和车企的加快推进,以及电商业的迅速崛起,电动物流车的发展迎来了“小阳春”局面。然而,在经历短暂的疯狂扩张后,自2017年以来,原本火爆的电动物流车市场却明显遇冷,产销量一度低位徘徊。

近日,河北省政府办公厅印发《关于推进电子商务与快递物流协同发展实施意见》。省快递业发展获政策支持。

图片 1

此现象为电动物流车的“钱”途加上了一层迷雾,所谓业内广传的广阔市场前景难道只是“昙花一现”?电动物流车爆发后缘何再现低迷?在推广应用中到底面临哪些待解难题?为何叫好却又被物流企业“抛弃”?

《意见》提出,到2020年,实现快递物流节点布局更加优化、基础设施数字化水平显著提升、电商物流末端服务能力明显提高、智慧快递物流服务体系基本建立、电子商务与快递物流更加高效协同,全省快递业务量达到25亿件,年均增幅达到30%以上;建成校园快递综合服务中心130个,社区快递综合服务站点2万个,农村快递物流公共取送点3万个的目标。

1月25日消息
山东作为全国机动车保有量第一的省份,将借助北斗卫星应用技术和云计算等新技术,率先试水车联网业务。记者从1月23日在济南召开的中国车联网云服务区域发展论坛暨山东区“自驾宝”上线仪式上获悉,国内首个真正意义上的车联网智能系统,将于今年正式在省内各地市落地,标志着山东在车联网开发应用领域走到了全国前列。

综合成本优势显弱

《意见》针对补齐电子商务与快递物流协同发展的短板弱项明确了具体任务和措施。一是加强规划引领,推动快递基础设施建设。《意见》提出县级以上政府应将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划,在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快递物流相关仓储、分拨、配送等设施用地和快件大型集散、分拣等基础设施用地,并纳入年度国有建设用地供应计划,优先供应;按照集约用地原则,探索土地供应新方式,将快递末端设施用地纳入新增商业设施规划。支持快递物流企业在省内建设快件处理中心、航空及陆运集散中心、电子商务和快递配送一体化仓储中心、呼叫中心等基础设施。支持EMS环渤海区域华北陆路邮件处理中心、圆通速递华北区域管理总部、顺丰石家庄产业园、白沟速通快递电商产业园、冀南快递产业园等邮政快递基础设施项目建设。
二是创新管理方式,提升快递末端服务能力。《意见》明确了智能快件箱、快递末端服务综合服务场所的公共属性,要求新建社区将智能快件箱、快递末端综合服务场所列入项目规划设计和审批验收范围,已建成社区2020年前基本完成改造。将智能快件箱建设纳入民生工程项目,加快社区、高等学校、商务中心、地铁站周边等末端节点布局;加快推进快递“入区工程”,引导快递末端服务社会化、集约化、智能化、规范化发展。完善农村寄递服务基础设施,充分利用供销社、村邮站、便利店、村邮乐购网店、农资店,以及“万村千乡”“美丽乡村”等平台开展快递服务,实现乡乡有网点、村村通快递。三是推动规范运营,保障快递服务车辆便利通行。《意见》提出要加强末端投递车辆管理,制定快递电动三轮车用于末端投递服务的管理办法,加强统一编号和标识管理;对快递机动车辆实行通行证管理,允许其按照限定的车型、时段、路线、在市区道路通行,并在主城区通行、停靠、作业及事故处理等方面给予便利。四是营造制度环境,提升服务管理能力。《意见》提出要实施快递末端网点备案管理,快递末端网点无需办理营业执照;推进电商平台实现商品定价与快递服务定价相分离,释放配送环节利润空间;建设电子商务快件物流信息服务平台,实现资源互联共享,提升配送效率;发挥行业协会自律作用,制定出台相关行业规则,引导省内电子商务、物流和快递等平台型企业健全平台服务规范和信用评价制度,切实维护公平竞争秩序,维护消费者合法权益。五是推进“平安快递”建设,保障行业安全发展。《意见》提出要完善县级邮政行业安全监管体制机制,提升安全监管能力。推动寄递渠道安全主体责任的全面落实,严格执行“三项制度”,建立快递运单及电子数据管理制度,采取有效技术手段保证用户信息安全。支持推动全省寄递渠道“绿盾”工程建设,提升安全生产管理能力。

山东物联网协会副秘书长苏冠群表示,车联网涵盖了物联网、云计算、全球卫星定位、移动互联等四大技术,是移动宽带与信息消费大潮中最跨界、最有经济效益的科技项目。山东作为全国机动车保有量最多的省份,省车联网技术的开发和使用主要集中在“两危一化”、重卡等车辆。然而,还未有真正意义上的车联网成熟产品出现。车主熟知的行车记录仪产品仅停留在行车视频连续记录和证据采集的本地应用上,多终端存储呈现和网络分享困难,与当下移动互联网和车联网的发展是极不相称。

据了解,随着物流业的兴起,传统物流用车数量不断增加,摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略,电动物流车逐步被运用在物流场景中。

《意见》要求,一是强化组织协调,省商务厅和省邮政管理局会同有关部门建立协调共管机制,确保电子商务与快递物流实现协同健康发展。二是加大专项资金支持力度,根据年度目标任务,增加省级财政预算用于支持电子商务和快递物流协同发展。三是加强行业人才培养,提升从业人员整体素质。四是健全统计监测制度,准确反映电商快递物流行业发展情况。五是强化督导落实,建立考核评估机制。加强对新兴服务业态的研究和相关政策储备,制定落实措施,明确任务分工,落实工作责任。

在此次高峰论坛上,国内首个真正意义上的车联网“自驾宝”智能车载系统,计划于今年正式布局山东各地市。据北京赛维安讯科技发展有限公司的研发人员介绍,“自驾宝”智能车载系统综合了轻松上网、一键抓拍、实时影像分享、云端存储、智能语音提醒、实时可视路况发布、车况自检和行车记录等功能。该系统融合了3G路由器及GPS功能的OBD诊断设备。利用这个设备,车车就可以实时采集汽车的驾驶数据和GPS位置信息,并在车内搭建一个无线wifi环境,为驾乘人员提供车载移动WIFI热点,为高清云摄像头和手机APP提供了互联网接入端口。

不过,尽管电动物流车已经初露锋芒,但对于大部分物流企业而言,它还是个新鲜事物。据分析,虽说电费远比燃油费用便宜,电动物流车在使用成本上有明显优势,但综合运营成本后,其优势并不明显。

河北省邮政管理局表示,下一步将全力推动《意见》的落实,通过发挥部门协作优势,推动快递业高质量发展,提升电子商务与快递物流协同发展水平。

“自驾宝”中的高清云摄像头能够全程记录汽车行驶过程中的视频图像和声音信息,并实时上传至云平台。如果汽车行驶过程中发生交通事故,车主可以掌握第一手的有利证据。而如果开车途中遇到了美丽的风景,这款高清云摄像头还可以实现连续抓拍,关联到手机APP后,就可以快速方便地在微博、微信等社交网络上进行分享。此外,还可通过云服务平台的大数据处理系统,可以准确统计用户的驾驶行为数据,油耗、里程和驾驶时间等指标的排行数据,为车辆进行全面技术检测,发现、排除隐患提供科学的依据。

也有业内人士透露,相比传统物流车而言,电动物流车的应用还在不断摸索中。因为一方面要考虑将货物准时送到目的地,而另一方面也要考虑如何将运营成本降至最低。

本文转自河北省邮政管理局,并不代表中国(
如果您有合作意向,欢迎咨询小编QQ:2547636413。

例如,随着载重的增加,传统物流车成本较为平缓,而电动物流车成本则增幅较大。对于载重1-2t的车型,电动物流车成本稍高于传统物流车,而当载重增加至2t以上,电动物流车成本则远远超过电动物流车。也就是说,目前实际情况下,相比于传统物流车,仅有载重1t以下的微型电动物流车使用成本略低于传统物流车。

此外,购车补贴对于电动物流车来说非常重要,若补贴不存在,则成本就远远高于传统物流车。也就是说,虽然运行成本低,可电动物流车的购置成本要比传统物流车高出不少,这也是为什么此前政策上给予电动物流车大量补贴的原因之一。不过,有业内专家表示,补贴退坡大势所趋,目前已有很多车型都不享受国家的补贴政策。

而因补贴延伸的问题是,由于我国对电动物流车的补贴与对乘用车的补贴类似,只补助购买环节。这导致汽车制造企业为得到政府补贴,只专注于满足电池数量、行驶里程等政策要求的指标,忽视使用过程中车的质量、电池寿命、载重量、轻量化及售后服务等更重要的东西,使车辆在使用过程中频繁出现抛锚、待修等问题。甚至有物流企业讥之为:“物流电动车是拉着半厢电池在跑”“要等待主机厂的售后服务,你就别干物流”。

蓄电有限 运量受限

一般情况下,电动物流车的续航里程在载重情况下可行驶200km-300km,致使其适用市场仅限于城市末端配送或短途城际配送,这对于高频次、长距离配送的物流企业来说,实在吸引力不足。

可需要注意的是,在城市末端配送上,相比电动三轮车,电动物流车造价和售价则偏高,大量采购对物流企业来说并不是一笔划算的买卖,同时,电动物流车增加的车辆保险成本也是一笔不小的开支。另外,快递物流车的操作要求高,驾驶员准入门槛相比电三来说要高很多,并不利于吸纳物流配送从业人员。

显然,考虑到居民小区交通的逼仄性,连接包裹和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性,比较电动物流车和电动三轮车,无疑后者在性价比上更胜一筹。

充电难 空置长

目前,电动物流车“充电难”的问题已成为一大困局,电动物流车不能在其主要运营商圈周围迅速充电,不但增加了巨大运营成本,而且损失经营时间和效益。也就是说,电动物流车充电网络布局还未完善。

例如,目前北京建设的充电站有两类,一种是国家电网公用充电站,一种是商业充电站。一般公用充电站不会收取停车费,充电费也较为便宜,但充电站充电桩比较少,排队现象比较明显。而商业充电一般都会收取相应的服务费,充电费也略贵。

事实上,即使有充电桩,5个小时以上的充电时长对于电动物流车来说就相当于5个小时的空置,这相较于追求速度的物流业来说是极为可怕的。虽说直流电动汽车充电桩(俗称“快充”)充电仅仅需要半个小时左右即可,但快充配套设施成本高、数量少且带电量低,在物流运输高峰期的时候还会造成排队补电现象,严重影响运输效率。

虽有些人提到利用司机晚上睡觉的时间为物流车充电,但这一想法很不切实际。因为对于城市间的物流车司机来讲,夜间驾驶、或两位司机换班驾驶都是再正常不过的情况。想要实现长时间、长距离运输,恐怕还要等待充电、电池等技术的发展。

另外,电动物流车标准体系尚未健全。与物流领域相关的新能源车辆,主要包括纯电动货车和低速电动车。据介绍,目前,我国已经制定了纯电动货车技术标准,但处于申报阶段,仍需完善。如当前标准中缺乏对不同作业模式下的电动物流车建立特有的细化标准和评价体系,出现了为最后一公里配送货物制造的车辆,会搭载巨量电池的现象。而低速电动车标准则还处于计划立项阶段,还需要用户等待。

动力性能有待提升

虽然电动物流车多用于市内物流配送,但是在时效性愈发受到重视的当下,物流企业也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能,实现“加速跑”。但令人遗憾的是,这正是电动物流车的软肋。

有网友透露,电动物流车动力不足拖累运输效率。此外,随着使用时间的增多,某些品牌的电动物流车甚至会出现不能爬坡的情况。也就是说,在电动物流车必须载人又载货的前提下,动力性能的保证是运输效率的保证,电动车辆动力性能的提升,显然还有很多功课要做。

被列“货车”行列

尽管作为环保车型,但电动物流车却由于电池自重较重,加上物流负荷很容易超过4500kg的小型货车标准(工信部上蓝牌货车的要求是总质量不能超过4500kg),则被尴尬地划入“货车”的队伍中。

这样一来,电动物流车不仅不能同新能源小客车一道享受不限行等利好政策,甚至常常会在“不限行、交警少”的夜间作业,这也成为了其当下发展的又一道屏障。

成本运营难达平衡

据统计,质量无法保障、售后服务缺乏完整体系也是目前电动物流车领域存在的问题之一。电动物流车作为常年运行的运营车辆,其质量及售后都尤为重要。但目前很多车辆都是组装而成,零部件由企业独立采购,质量无法保证。

与此同时,新型汽车在维修、零件购置和难以寻购二手车方面的高成本很难和后期运营方面的回报达成平衡。也就是说,即便更换电池再卖车,其二手车的售价可能还抵不上车辆维护和电池更换成本。而这,显然会造成资源浪费。

受天气变化影响

我国幅员辽阔,南北差异大,四季分明的北方地区更是冬冷夏热,极为考验电动物流车在不同温度下的适应能力。然而令人失望的是,目前的电动物流车,无论在应对炎热天气等引发的高温还是寒冷气候下产生的低温,都有短板存在。

首先,电动物流车实际使用中,产生高温的原因很多,如夏季天气过热,大载荷和长坡道运行,频繁充放电等。这样一来,电动物流车往往因为高温而动力性能降低,严重时甚至出现“趴窝”状况。

其次,低温带来充电、里程问题。目前,一些电动物流车在低温条件下,或出现不能进行充电的情况,同时这些车辆还会出现动力减弱,最终使得行驶里程缩短的情况。此类情况在雨雪天气时更甚。

而这对物流企业来说,不但会因此造成运输效率低,甚至会导致拉运货品的直接损耗。

那么,前景向好的电动物流车,何时能够真正成为物流运输的主力呢?也许,除了购车补贴,电动物流车经营企业应探索电动物流车电池制造。其次,城市应该对电动物流车开放路权,提高企业配送车辆装载率与配送时效,进而提高企业整体运营效率,增加企业收益,并出台充电补贴、停车费优惠减免等政策,降低企业电动物流车运营成本。只有这样,电动物流车的推广应用之路才会越走越宽。

本文转自蓝海航空物流官博,并不代表中国(

相关文章

标签:, , , , , , ,

Your Comments

近期评论

    功能


    网站地图xml地图